Este “monstro” de 1.700 kg ainda impressiona Rússia e China, que não conseguem igualar o motor mais potente do mundo.

7 toneladas de metal estão, discretamente, a redesenhar o equilíbrio militar e as alianças industriais.

Construído pela Pratt & Whitney para o F‑35 norte-americano, o motor F135 tornou-se uma referência que a Rússia e a China ainda têm dificuldade em igualar, apesar de investimentos enormes e de projectos rivais ambiciosos.

O núcleo de 1 700 kg do poder aéreo dos EUA

O F135 é o único motor que equipa todas as versões do F‑35: o F‑35A convencional, o F‑35C para operação a partir de porta-aviões e o F‑35B de descolagem curta e aterragem vertical.

Com cerca de 1 700 kg e construído com titânio, compósitos avançados e ligas resistentes ao calor, debita mais de 180 quilonewtons de empuxo - o que equivale a aproximadamente 18 000 quilogramas-força quando o pós‑combustor está activo.

O F135 é, hoje, o motor de caça operacional mais potente do planeta e o único utilizado em grande escala num avião furtivo de quinta geração.

Isto não é apenas força bruta. O motor está profundamente integrado na electrónica do F‑35. Comandos de potência, gestão de temperatura, débito de combustível e até características do escape são ajustados por software, milissegundo a milissegundo, para equilibrar desempenho, furtividade e vida útil do motor.

A confiança do Pentágono é visível nos números: em 2025, Washington assinou um novo contrato no valor de cerca de 2,6 mil milhões de euros para produzir o lote (“Lot 18”) de motores F135, com dezenas de unidades a sair das fábricas dos EUA nos próximos anos.

Como o F135 ajuda um avião furtivo a manter-se escondido

A arte de voar sem ser notado

Furtividade não é apenas fuselagens angulosas e tinta especial. O motor é, muitas vezes, a pista mais ruidosa e mais quente da presença de um caça.

O F135 foi concebido para reduzir a sua assinatura radar e infravermelha, duas das principais “marcas” que os sistemas modernos de defesa aérea procuram. As fases do ventilador e do compressor ficam mascaradas pelo desenho da entrada de ar; os gases de escape são cuidadosamente misturados e arrefecidos para reduzir as plumas de calor.

Graças a um sistema de controlo totalmente digital, o F135 ajusta constantemente o empuxo, a temperatura do escape e até os níveis de ruído, procurando manter o avião difícil de seguir sem sacrificar desempenho.

Este “cérebro” digital não é um simples controlador do acelerador. Comunica com o computador de missão e com os sensores do F‑35. Se a aeronave precisar de voar de forma discreta a baixa altitude ou de fazer uma corrida a alta velocidade, o software do motor reconfigura o seu perfil para aquele momento.

Em zonas densas de defesa aérea, essa adaptabilidade pode ser a diferença entre atravessar a cobertura radar sem ser detectado ou aparecer em todos os ecrãs de alerta precoce ao alcance.

Fiabilidade que os pilotos levam a peito

Um cavalo de batalha feito para prontidão permanente

Para pilotos de caça e equipas de manutenção, confiar no motor é tão crítico como o empuxo. Relatos de operadores do F‑35 apontam repetidamente para uma palavra: fiabilidade.

O F135 não sofreu a longa série de falhas catastróficas que afectaram alguns motores de alto desempenho em décadas passadas. Aguenta potência máxima sem vibrações severas e não tem fama de “comer” vedantes ou pás de turbina durante operações intensivas.

Uma das razões é a monitorização de saúde incorporada. O motor leva um conjunto de sensores que mede continuamente pressões, temperaturas, vibrações e velocidades de rotação.

O F135 “auto‑diagnostica-se” em voo, sinalizando anomalias antes de se tornarem falhas e alimentando os sistemas de manutenção em terra com dados.

Esta abordagem de manutenção preditiva reduz tempos de indisponibilidade e diminui avarias inesperadas. Operadores referem taxas de disponibilidade que podem aproximar-se dos 95% em unidades de primeira linha - um valor elevado para um equipamento tão complexo.

Continuam a existir dores de cabeça de custos e logística, mas, para os países que compram o F‑35, a fiabilidade do motor é um dos argumentos técnicos mais fortes do programa.

Rússia e China correm para recuperar terreno

Porque os motores de Moscovo e Pequim ainda ficam atrás

O caça mais avançado da Rússia, o Sukhoi Su‑57, usa sobretudo o motor AL‑41F1, uma evolução de projectos anteriores. A China, por seu lado, está a trabalhar no WS‑15 para futuras versões do seu caça furtivo J‑20.

Motor	Aeronave principal	Empuxo máximo (pós‑combustor)	Foco em furtividade	Estado
F135‑PW‑100	F‑35A/B/C	≈180 kN	Elevado (radar e infravermelho)	Em serviço pleno
AL‑41F1	Su‑57	≈147 kN	Parcial	Frota limitada
WS‑15	Variante futura do J‑20	Objectivo 180–200 kN	Planeado	Em desenvolvimento

O AL‑41F1 oferece um empuxo respeitável e potencial de supercruzeiro, mas a sua integração com a célula do Su‑57 não atinge os padrões ocidentais de furtividade. Reflexos radar a partir da face do motor e emissões infravermelhas do escape continuam a ser áreas problemáticas.

O WS‑15 chinês, no papel, pretende igualar ou até exceder os números de empuxo do F135 e permitir voo supersónico sustentado sem pós‑combustor. Contudo, o motor tem enfrentado atrasos e problemas de maturação, incluindo dúvidas sobre materiais para altas temperaturas e durabilidade das pás da turbina.

Nem os motores russos nem os chineses estão ainda operacionais em grande número em frotas furtivas com um ecossistema digital de manutenção maduro comparável ao do programa F‑35.

Em termos estratégicos, essa diferença dá tempo a Washington. Planeadores dos EUA esperam que os rivais encurtem a distância tecnológica ao longo da década de 2030, mas, por agora, o F135 mantém uma vantagem forte em desempenho e escala.

O motor do F‑35 como “fecho” geopolítico

Um sistema de propulsão que prende aliados

O F‑35 é muito mais do que um caça “à venda”. Funciona como ferramenta política - e o F135 está no centro desse sistema.

Mais de uma dúzia de forças aéreas aliadas dependem da Pratt & Whitney para motores, peças e dados técnicos. Até 2024, o programa F‑35, no seu conjunto, tinha atingido um valor acima de 65 mil milhões de euros, incluindo produção, manutenção, treino e infra-estruturas.

Cada F135 entregue cria uma dependência de longo prazo: de actualizações de software a peças sobresselentes, os aliados ficam ligados a padrões e cadeias de abastecimento dos EUA durante décadas.

Para Washington, isto reforça a interoperabilidade e a influência. Para os parceiros, oferece capacidade de topo - mas com um certo custo em autonomia.

Custos, polémica e preocupações de soberania

O custo por hora de voo do F‑35 ainda ultrapassa os 35 000 € para muitos operadores, muito acima das promessas iniciais. Erros de software, atrasos na disponibilização de novos blocos de hardware e estrangulamentos no treino alimentam a frustração.

Alguns países, do Canadá à Suíça, tiveram debates públicos intensos sobre se a adesão ao F‑35 - e, por extensão, ao ecossistema do F135 - enfraqueceria a independência militar.

• A manutenção e as actualizações são fortemente centralizadas.
• O acesso a dados sensíveis é rigidamente controlado pelos EUA.
• Modificações locais exigem frequentemente aprovação da Lockheed Martin e de autoridades norte‑americanas.

Críticos argumentam que, uma vez comprometida com o F‑35, a mudança para outro caça, ou mesmo a introdução de uma modernização nacional do motor, se torna politicamente e tecnicamente dolorosa. Defensores contrapõem que a vantagem de capacidade justifica a dependência.

Como o F135 se compara a motores europeus

A Europa opera dois grandes motores modernos de caça: o Eurojet EJ200 do Eurofighter Typhoon e o M88‑2, liderado pela Safran, do Dassault Rafale.

O EJ200 privilegia uma elevada relação empuxo‑peso e agilidade, mas o Typhoon não foi concebido como aeronave furtiva. A instalação do motor e o escape não estão optimizados para reduzir assinaturas radar e térmicas da mesma forma que o conjunto F135–F‑35.

O M88‑2 francês aposta na versatilidade e na fiabilidade para um caça de “geração 4.5”. É mais pequeno e menos potente do que o F135, mas o desenho do Rafale explora os seus pontos fortes em missões multiusos, incluindo operações embarcadas e ataque de longo alcance.

Enquanto o F135 procura empuxo bruto e integração com furtividade num pesado caça de quinta geração, os motores europeus servem caças mais leves e flexíveis, com filosofias de projecto diferentes.

Conceitos‑chave por trás deste “monstro” de 1 700 kg

Vários termos técnicos surgem frequentemente nos debates sobre o F135 e os seus rivais:

• Empuxo (kN) – Força de propulsão gerada pelo motor. Maior empuxo ajuda na aceleração, razão de subida e transporte de armamento pesado.
• Pós‑combustor – Etapa adicional de combustão no escape que injeta combustível para curtos períodos de empuxo extremo, à custa de consumo massivo e de uma assinatura infravermelha muito intensa.
• Caça de quinta geração – Designação informal para aviões que combinam desenho furtivo, fusão de sensores, ligações de dados avançadas e computação poderosa com elevada agilidade.
• Controlo digital do motor – Gestão do motor comandada por software, permitindo afinação fina do desempenho, detecção de falhas e optimização em cada fase da missão.

Visto por esse prisma, a verdadeira vantagem do F135 não é um único número recorde. É a combinação de elevado empuxo, desenho atento à furtividade e integração digital profunda com a aeronave.

Mesmo que a Rússia e a China venham a colocar em serviço motores com potência equivalente, terão ainda de igualar esse ecossistema: manutenção preditiva, redes globais de apoio e actualizações de software que mantêm o motor relevante à medida que as ameaças evoluem. Até lá, este “monstro” de 1 700 kg dá ao F‑35 - e, por extensão, aos Estados Unidos e aos seus aliados - uma vantagem significativa nos céus.